使用汽車的代價，比你想像的高太多！
不斷擴張的汽車和道路體系，正在鯨吞蠶食我們的生活。

醫院、賣場、住宅越移越遠，不開車寸步難行；
通勤時間越來越長，沒駕照連找工作都受到限制；
年長者駕車容易出事，但不用車又無法就醫；
車子多事故也多，台灣每年將近400位行人在路上罹難……

根據統計，日本每年為汽車承擔的社會成本高達24兆日圓，
等於每輛車要耗費約200萬日圓。
使用汽車造成的社會負擔，早就超過帶來的便利！
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社會生活仰賴交通，但什麼樣的交通模式才能帶來真正長久的幸福？
汽車看似讓人們的外出選擇更加多樣，但實際上卻是形成非常有限的交通系統。
當都市、道路設計以車為本，而不是以全民的需求為中心，這樣真的合理嗎？
馬路的使用是屬於所有人，車子只是其中之一而已；
以車輛社會為主的道路使用觀點，是時候要轉變成人本交通思維了。
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曾被國際媒體稱為「行人地獄」的台灣，目前汽機車持有率99.5%，亦即幾乎人人都有車，甚至不只一台車。在此現象下，民眾日常生活的移動高度仰賴汽車，交通傷亡反成為「車本社會」的必要之惡。

堪稱典範的日本，公共交通發達、人行設施完善、交通死亡屢創新低。然而，日本也曾面臨漫長的交通黑暗期，史稱「交通戰爭」時代。本書從日本走向車本的歷史回顧及對車本社會的批判，以經濟角度的實證資料指出車本社會的負面作用，反思依賴車輛的社會問題，以及轉型後的現狀；同時回應當代課題：新能源型態（電能車、燃料電池車）以及新駕駛型態（自動駕駛）是否真的能解決車輛外部成本問題？或是帶來新的課題？

本書以經濟學面向的實證資料，指出汽車文化的負面效應；借鏡日本脫離交通地獄的第一手經驗，扭轉台灣擁車數過高的現象，重塑人車平衡。對於已經深陷車本牢籠的台灣社會，本書提供了一個理解問題、積極改善的參考，啟發我們思考如何打造人本交通，走向人車共享共融的未來之道。
 
| 目錄 |
 
前言　「車輛社會」的未來

第1章　車輛社會帶來了什麼？
．車輛解放了人類嗎？　　．「強制用車社會」之形成　　．不再走路的大眾　　．公共運輸的萎縮　　．災害與汽車──大眾受害不斷擴大的車輛社會　　．車輛社會助長了不平等和分裂

第2章　半世紀後的「社會成本」
．《汽車的社會成本》出版半世紀之後　　．宇澤的《汽車的社會成本》理論　　．宇澤之後主要指標的變化　　．環境法規的歷史　　．廢氣處理法與大氣環境　　．燃料規範　　．噪音管制　　．汽車有如汙染百貨　　．駕照持有情形的變化　　．「年輕人離車」風氣

第3章　居住型態與移動方式
．人和車輛的移動方式　　．我們的社會如何使用車輛　　．城市的結構與人的流動　　．改變城市的車輛社會　　．「停放著的凶器」

第4章　道路相關的社會動向
．道路政策的發展歷程　　．道路開發帶來的變化　　．地方道路總計　　．道路財源的變遷　　．負擔與收益　　．道路工程決策過程的不透明性　　．道路財源縮減的時代　　．車輛與道路訴訟

第5章　永無止境的「交通戰爭」
．交通事故的發展趨勢　　．日本交通事故的特徵　　．交通事故是結構性問題　　．事故數據的公開　　．動力過剩是事故的原因　　．對惡質駕駛的應對策略　　．飲酒、藥物的影響　　．新冠疫情下重大交通事故依然層出不窮　　．比車輛廉價的人命　　．生命的經濟價值

第6章　現代的社會性成本論
．社會性成本論　　．內部化的相關論點　　．社會性成本的現代意義　　．保護社會共通資本　　．各別領域的觀點與案例　　．空氣汙染　　．氣候變遷　　．噪音　　．交通事故　　．道路基礎設施費用　　．壅堵（道路混雜）　　．停車　　．整體總結

第7章　技術無法解決社會性成本
．對先進技術的幻想　　．對自動駕駛的幻想　　．自動駕駛的概述　　．自動駕駛在「低速」和「物流」方面的應用　　．「環保車」能消解負外部性嗎？　　．電動車是「行駛的核電廠」　　．電動車網的運用是否可行？　　．FCV也是「行駛的核電廠」　　．用補助金堆疊起來的環保車　　．電動車的社會性成本高昂　　．MaaS能改變車輛社會嗎？

第8章　後疫情時代的車輛社會
．新冠疫情與車輛社會　　．「新生活方式」並不具有永續性　　．轉向用車的趨勢　　．是要車？還是要移動的自由？　　．高速公路是否符合SDGs　　．車輛行駛量的減少　　．未來的國土利用方式　　．擺脫「車輛經濟學」　　．擺脫「道路經濟學」　　．重視「低速交通」　　．與外國交通政策的比較

第9章　物流業該何去何從
．是誰在行駛卡車？　　．網際網路並非「物質傳送機」　　．卡車司機的實際情況　　．活用鐵路貨運可行嗎？　　．鐵路貨運的縮減歷程　　．社會性成本的案例研究　　．卡車司機的短缺

第10章　公共交通與社會性共通資本
．邁向不需用車的社會　　．公共交通是緩解不平等的系統　　．地區的可持續性與交通　　．取回我們的道路　　．交通工具與能源　　．鐵路的定位轉變　　．社會所需的服務水準

結語　Toyota Corolla發售當時
 
| 內容節錄 |
 
 
「停放著的凶器」

雖然車輛常因引起交通事故等危險性被形容為「行駛的凶器」，但在都市問題上，車輛也是一種「靜止的凶器」。無論合法或非法，如果沒得「停車」，車輛就沒有使用價值了。而在都市區域，路邊停車可能引發交通事故，造成交通阻塞而帶來時間損失，同時增加空氣汙染，間接地損害他人的生命與健康。最近雖然有人提出「飛天車」（fying car）的概念，飛在空中雖然可以不佔用道路，但最終如果沒有辦法「停車」，車輛就無法發揮作用，那麽它依然是「停放著的凶器」。即使能夠充當緊急救援車輛等，卻不可能成為一種交通方式。
 
圖3-9、圖3-10顯示了京都市中心區域停車場的增加情況。1967年的情況如圖3-9所示，停車場僅零星設置，而約30年後的1996年，如圖3-10所示，幾乎每個地方都出現了停車場。
 
那麼將會需要相當於千代田區面積兩到三倍大的停車場。雖然名古屋都市圈和京阪神都市圈可能比首都圈更有條件一些，但整體趨勢別無二致。如果要用停車場來收容進入大都市的車輛，所需要的空間和成本都將會是不切實際的數字。
 
另一方面，在都市中，物流（貨車）因業務需求在路邊停車的情況是無法避免的。雖然大型建築物可以設置專用的停車設施，但中小規模的建築物和住宅就相形困難。近年來，使用拉車和手推車進行宅配服務變得相當普及，但也增加了配送員的工作負擔。視貨物的種類，很常發生單靠人力無法配送的情況。城市中的物流不可避免會使用到車輛，但現在也有學者提出一些方法，嘗試減少物流對其他道路使用者的影響。
 
即使是在保留傳統街巷結構的京都，也出現了這樣的情況。
停車場的存在代表車輛會行駛於街巷，所以有人指出正是受此影響，兒童在外玩要的空間被限制，孩童的成長因此受到阻礙。許多車輛使用者是以「行駛距離」或「燃料消耗量」來衡量其使用情況，但意識到時間上的運轉率的車輛使用者似乎不多。
 
在持有車輛的期間，大部分時間車輛都處於停放的狀態。私家車每年每輛的行駛距離全國平均值約在6,600公里左右。—些車輛保險（自願險）中雖也會提供根據行駛距離設定保費的專案，其中甚至會有每年行駛距離3,000公里以下的選項。由於乘用車的平均行駛速度推算約為每小時30公里，因此可知每輛車每年行駛的時長大約為220小時，只占全年總時間的2.5%。
 
和城市的物理形態一樣，一個城市被提供的交通設施狀況也對車輛依賴的形成帶來重大影響。例如停車場。增設停車場的理由，不外乎一般人普遍認為停車場有助於防止路邊停車，進而促進城市交通的順暢，但實際上，停車場愈便利，就會促使更多的人使用車輛，吸引更多車輛聚集。如果車輛行駛環境更進一步整備，這種壓力將導致車輛滿溢於道路。

新冠疫情之後，由於擔心在公共交通工具上受到感染，社會上出現了改採車輛通勤的趨勢。根據一家經營停車場預訂APP的民間企業所提供的數據顯示，都市地區因通勤使用停車場的次數急劇增加。例如，東京都新宿區增加了四倍，千代田區增加了3.5倍，仙台市若林區增加了三倍，大阪市北區增加了2.3倍，名古屋市東區增加了2倍。
 
但是，在大都市中用車輛替代鐵路運輸相當不現實。限制車輛使用的主要因素，並不是道路容量的限制（如交通壅堵），而是停車場。如果在平日進入千代田區的人數全都轉向使用車輛，那麼將會需要相當於千代田區面積兩到三倍大的停車場。雖然名古屋都市圈和京阪神都市圈可能比首都圈更有條件一些，但整體趨勢別無二致。如果要用停車場來收容進入大都市的車輛，所需要的空間和成本都將會是不切實際的數字。
 
另一方面，在都市中，物流（貨車）因業務需求在路邊停車的情況是無法避免的。雖然大型建築物可以設置專用的停車設施，但中小規模的建築物和住宅就相形困難。近年來，使用拉車和手推車進行宅配服務變得相當普及，但也增加了配送員的工作負擔。視貨物的種類，很常發生單靠人力無法配送的情況。城市中的物流不可避免會使用到車輛，但現在也有學者提出一些方法，嘗試減少物流對其他道路使用者的影響。
 
——摘自本書 P.111 - P.114
 
 
| 作者簡介 |

上岡直見，1953年生於東京都，1977年自早稻田大學大學院碩士課程修畢後，從事化學工廠的設計與安全性評估工作，2002年起擔任法政大学兼任講師，教授環境政策。

2000年後參加環境NGO，投入災害避難問題，批判車本主義的車輛社會，並鼓吹重視大眾運輸。2014至2016年間，任日本交通權學會會長，2023年起擔任日本眾議院「國土交通委員會」顧問。

2014年曾以運輸專家身分應邀來台，計算北台灣核災避難時間。曾出版《新冠疫情下的交通》（新型コロナ禍の交通）、《核電避難是否可行》（原発避難はできるか）、《鐵道是誰的資產》（鉄道は誰のものか）等十餘本著作。

| 譯者簡介 |

高品薰，專職譯者，譯有《一本讀懂50冊經濟學名著》、《一日一頁宇宙大驚奇》（商周出版）、《九型人格職場識人術》、《不在病床上說再見》（啟示出版）等書。

| 審訂者 |

還路於民Vision Zero TW，由關注行人路權的公民組成，成員來自不同背景，致力於提倡人本交通與永續都市理念。我們渴望連結各國經驗，推動交通3E，以改善台灣道路上脆弱用路人的處境，促進步行者的尊嚴、安全與快樂，擺脫地獄惡名，打造平等、安全的台灣。

台灣安駕駕駛監督聯盟，一群結合酒駕受害者暨家屬們、公民團體專業人士與社會各界關心道安人士成立的公益團體。為我國從事關懷協助酒駕受害者暨家屬傷亡案例的公益團體，並持續擴大關懷協助交通事故受害者暨家屬。致力於推動：一倡議杜絕酒駕；二倡議杜絕毒駕；三倡議杜絕疲勞駕駛；四倡議杜絕分心駕駛；五關懷服務受害者暨家屬。